国务院研究发展中心王青：发展新能源汽车需要改革准入制度

发展新能源汽车需要改革准入制度*  目前我国对经济和产业的管理，离不开准入制度。准入成为主管部门的重要的权力抓手和具体的控制手段。有些人认为，中国改革开放取得巨大成就的一个重要原因，就是政府在经济发展中发挥了重要的规划和管理，换句话说，就是依靠国家在经济中的“威权主义”来推动经济增长，这也是我们国家在全球经济面临金融危机冲击下一枝独秀的原因。姑且不论国家在经济社会发展中应该发挥什么职能的问题，在这种局面下，提出汽车准入改革的问题，对于主管部门似乎有些大不敬、打横炮，但对于促进新能源汽车发展而言，现有的准入、管理和流通体制的确是需要改革和调整，或者说不是因为鞋小了，而是脚长大了。“准入”（acess）一词顾名思义，准你入你才能入。在现代市场经济国家，acess更多的是指进入，但在中国翻译为准入，也是为了契合部门对产业和市场的现行管理体制。从更深层次将，我国的准入制度是肯定式制度，即除了准的，其他的都不准；而西方则普遍采用“非禁即入”的否定式制度，即除了不准的，都具备天然的自由进入权。在市场经济规则下，后者的好处在于稀缺资源能够自由流动，通过市场把资源配置到更具市场利益和发展潜力的领域或部门。我国的准入制度则更多的体现了计划经济遗留下来的产业管理特征。我国现行的新能源汽车市场准入或型式认证要求上《车辆生产企业及产品公告》，要上公告要求必须是具备汽车生产资质，要具备生产资质。具体就是：进入新能源汽车生产领域的企业应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；根据乘用车生产企业的准入要求项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时强制性要求建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。如此高的进入门槛，一方面基本封上了社会资本或相关企业进入新能源汽车的大门，另一方面造成了只有传统汽车厂商才能生产新能源汽车的事实，甚至形成对传统汽车厂商利益的保护。从经验上看，依靠传统厂商发展具有替代性质的产品、以传统汽车标准法规体系作为新能源汽车准入依据，无论从逻辑上还是操作上都是有问题的。事实上，新能源汽车在投资、产量、性能、设计、安全等方面，与传统汽车有较大差别；而发展新能源汽车和传统汽车之间也存在利益和沉淀成本的顾忌。而且，在任何一个产业中，创新实力最强大的要素一般都不是变革的主要和最佳推动力。这也就是为什么柯达在数码相机领域翻船的重要原因之一。有人会提出，目前产能过剩，放松准入容易造成重复建设、资源浪费和市场混乱。这种观点暗含的意思是后进入者是低效率和盲目投资。而过剩产能、低效率等判断必须通过充分和公平的市场竞争才能得到验证。否则，我们只能庆幸奇瑞、吉利、比亚迪等企业进入的早。反过来又有一个问题，欧美日等汽车发达国家没有这么高准入门槛，但好像也没有出现太多乱子。这些国家关注的是安全和环保，依靠法规和标准来实现对生产和市场的监管。美国完全依靠企业依据技术法规体系的要求自我检查，认为新车型达到标准即可上市，无需经过任何行政部门或机构的审批或认证；但监管部门经常抽查，一旦发现在售车型不达标，将对企业施以重罚甚至提起刑事诉讼。欧洲新车型上市需要进行型式认证，但完全由第三方技术检测机构实施，并且采取灵活的认证方式，避免重复认证和交叉认证，最大限度节约研发成本和缩短流程。而在我国，则需要经过多个部门、多级审批后方可进入市场。仅强制性认证就包括3C认证、环保目录、车辆生产企业及产品公告以及地方环保目录。除了强制性认证外，还要经过所谓“自愿性”认证，例如节能环保认证、中国环境标志认证等。当然，我们有自己的国情和特色，政府还是要对产业发挥更重要的作用。但问题在于能否与时俱进地借鉴一下先进经验，根据发展需要，为技术创新和产业提升做适度调整呢？在这里，我想到了两种形成鲜明对比的局面。首先是国外新能源汽车的发展。特斯拉和菲斯克都是美国的小型汽车企业，其中特斯拉还是硅谷的一家小企业，但它们都是全球电动汽车领域中非常重要的企业。通用汽车用了6年时间开发Volt，耗费65亿美元，而特斯拉开发Roadster在同样时间仅花费2.5亿美元；而开发